03.04.2018
Nissan Leaf: Второе пришествие

На весь салон – одна 12-вольтовая розетка и один USB-разъем. И это электрокар, машина XXI века? Японцы удивились моему вопросу и пообещали подумать, как это исправить. Мой опыт езды в странах с левосторонним движением ограничивается Великобританией. А в японских машинах «неправильно» расположен не только руль, но и рычажки: дворники – слева, поворотники – справа. Так и ехал на Лифе по Иокогаме, периодически перестраиваясь с включенными стеклоочистителями.

Путаю педали

Быстрее освоиться помогает адаптивный круиз-контроль ProPilot, уверенно удерживающий машину в пределах полосы. Вообще-то он заточен на магистральную езду, но никто не запрещает использовать его и в городе (система работает с 30 км/ч). Правда, паниковать из-за убранных с руля рук ProPilot начинает слишком рано. Чтобы его успокоить, приходится браться за баранку и несколькими энергичными движениями давать системе понять, что всё в моих руках. Нет, это не автопилот, а именно адаптивный круиз-контроль. Не путайте.

Nissan Leaf

Аналоговым остался только спидометр. Вся информация выводится на жидкокристаллический дисплей.

ОТ ДРУГИХ ХЭТЧБЕКОВ С-КЛАССА НОВЫЙ LEAF ОТЛИЧАЕТСЯ ТОЛЬКО НА ХОДУ – ИДЕАЛЬНОЙ ТИШИНОЙ И ЗАВИДНОЙ ДИНАМИКОЙ

Технологию назвали e-Pedal. Электроника обеспечивает замедление с интенсивностью до 0,2g, при этом вспыхивают стоп-сигналы. С такими настройками довольно комфортно толкаться в пробке или ехать в размеренном темпе. Если есть необходимость остановиться быстрее, жмешь на тормоз – как обычно. Правда, возникает та же проблема, что и при использовании круиз-контроля: поверив в самостоятельность машины, забываешь, что сама она умеет делать далеко не всё.

Искусство экономии

Nissan по-прежнему позиционирует Leaf как один из самых доступных электромобилей в мире – во всяком случае, в своем классе. Неужели электрическая начинка резко подешевела? Не думаю. Значит, на чем-то сэкономили? Нет-нет, откровенного криминала я не обнаружил, – но следы экономии видны невооруженным глазом.
Руль не регулируется по вылету, климат-контроль – однозонный (для гольф-класса это уже нонсенс), у заднего сиденья нет откидного подлокотника. Материалы отделки добротные, но недорогие. Автодоводчиком оснащен только водительский стеклоподъемник. А светодиодные фары для электрокара вовсе не роскошь – они помогают экономить драгоценную энергию.
Обзорностью через штатные зеркалa, как и любая современная машина, Nissan не блещет, но у водителя много помощников: парктроники по кругу, система автоматической парковки, камеры кругового обзора, сканеры мертвых зон. А еще – «двойное» салонное зеркало. Как у дорогих Кадиллаков, движением рычажка оно превращается из классического зеркала в дисплей камеры заднего вида – и традиционных проблем с обзорностью назад (когда мешают подголовники заднего сиденья и стойки крыши) ­как не бывало.
Желанный гость
Главный козырь Лифа – достаточный запас хода: 378 км в европейском цикле NEDC и 400 км по японской методике испытаний. Даже если наша зима сократит автономность вдвое, реальных 200 км вполне хватит для городских поездок и недальних пригородных вылазок.
Для Лифа предлагают двухцветную окраску кузова. Задняя стойка кузова модная: черная вставка создает эффект парящей крыши.
В Японии базовый Leaf в переводе на гривны стоит 730 тысяч, топовый – почти миллион. Это по-прежнему дорого, хотя экологические оптимисты назовут такие цены терпимыми.
Посмотрим, когда и по какой цене Leaf появится у нас. Впрочем, скорее всего, первыми у нас будут машины явно не официальных поставок, а «битыши», «утопленники» и просто автомобили с пробегом из Америки и Европы – по дорожке, хорошо протоптанной первым поколением Лифа.